Un artiste qui a fréquenté les circuits, au volant d’autos de course, avant de les représenter, en peinture comme en sculpture.
C’est peut-être le secret du mouvement étonnant qui se dégage des œuvres de François Chevalier. Celui-ci est aussi un homme qui gagne être connu1.
Atelier
Un homme du Sud. François Chevalier est né en 1942 à Lyon. Du sud-est depuis trente ans : il habite et travaille dans le Var, à proximité du circuit Paul Ricard. Entre volant et pinceaux, toile et soudure, bronze et vélin, moteur et outils de mecano, le monde de François Chevalier est fait de matériaux nobles pétris, sculptés, dessinés, assemblés, montés, créés et recrées pour vivre et réaliser un rêve qu’il semble poursuivre depuis l'enfance. On dirait que les autos qui sortent de son atelier sont prêtes à bondir.
Tout en poursuivant, à Bordeaux, des études classiques (licence de lettres, psychologie), il a appris " sur le tas " les secrets de la mécanique, auto et moto. " En 1954, j’avais douze ans, j’ai convaincu mes parents qui ne s’intéressaient pas du tout aux courses, de m’emmener d’abord au grand prix de Pau, puis aux 24 heures du Mans. " Puis il achète une moto, Jawa 350 cm3, bientôt troquée contre une 1000 cm3 Vincent-HRD ; celle-ci sera échangée contre … une Bugatti 57, coach Ventoux, alors qu'il n’a même pas encore 18 ans ni le permis moto ! Pris dans l’engrenage, il passera à la Morgan, puis aux petites sportives du moment, de la Fiat-Abarth à la Dauphine 1093. Quant à sa licence de psychologie, il étonnera les examinateurs en présentant un sujet de mémoire sur … l’apprentissage de la conduite. C’est ainsi qu’il rencontre des psychologues de la prévention routière, et qu’il va fréquenter le circuit de Monthléry au début des années 60, effectuant des stages de moniteur de la prévention routière. Puis François, tout en entretenant le rêve de courir, va poursuivre sa formation au circuit de Nogaro, dans le Gers. En 1965, il entre comme moniteur à l’école de pilotage de l’AOC au Mans, à l’époque où vient d’être créé le circuit Bugatti. " Robert Castagnon, le createur de Nogaro, m’y avait réservé une place, pour voir ce qui s’y faisait et puiser des idées pour Nogaro. À quelques temps de la, le moniteur de stage de l’ACO s’en allait et je l’ai remplacé. J’y suis resté deux ans."
Le lauréat
Dans l’intervalle il essaye de courir çà et là ; grâce à Jean-Pierre Beltoise, qui le présente chez Matra, il est associé à quelques rallyes au programme du jeune constructeur français. En 1967, les lauréats du " Trophée Chinetti " : l’ancien pilote et toujours patron du NART a passé un accord avec l’ACO, pour confier un volant aux 24 h du Mans à de jeunes talents.
C’est ainsi que François Chevalier se retrouve sélectionné, avec Jean-Luc Thérier, pour conduire un prototype Alpine 1005 cm3 aux 24 h du Mans, une voiture engagée par l’équipe américaine, parallèlement à ses Ferrari. Les deux pilotes ne verront pas l’arrivée (le moteur a cassé, la culasse double-arbre était poreuse) mais cet apprentissage dans le grand bain, laisse une forte impression : " passer devant cette foule immense autour des tribunes le dimanche matin, c’était beau ! ".
En 1968, Chevalier est réinvité, cette fois en compagnie de Bertrand Lagier, pour conduire une voiture du NART aux 24 h du Mans. Lors des essais, il passe une journée en compagnie de Masten Gregory. " Il était très décontracté ; il me disait : tu vois, j’emporte une pipe et ma blague à tabac ; comme ça, en cas d’abandon au bord de la piste, j’attends tranquillement qu’on vienne me chercher ! ". Grégory conduit une Ferrari 250 LM, les deux jeunes Français une Dino 206 S. Là non plus, ils ne pourront terminer, le moteur ayant cassé après six heures de ronde.
"De toute façon, elle n’était pas du tout performante : on n'arrivait pas à prendre les 8000 tours prévus, elle ne devait pas dépasser les 240 km/h, on n’était juste à la hauteur des Porsche."
Mais cette année-là, François Chevalier tâte de la monoplace : sans aide financière, et alors qu’on n’est tout juste aux premiers balbutiements de la " publicité extra sportive ", comme on disait alors, il casse sa tirelire et se débrouille pour s’offrir une Tecno à moteur Ford et courir une saison en formule 3. Les plateaux sont fréquentés par des célébrités comme Jassaud, Jabouille, Depailler, Offenstadt, Cevert, Regazzoni, Williams. " Cela m’a conforté dans l’idée que je ferais mieux un autre métier que pilote ; je n’étais pas assez pressé. "
Un Ricard … sinon rien
En 1969, il quitte la compétition active pour prendre la direction de l’école de pilotage de Nogaro. Par un article dans la presse, il apprend que Paul Ricard lance la construction d’un circuit moderne dans le Var, au Castellet. Le célèbre industriel recherche des conseils de pilotes, notamment pour le tracé et les infrastructures. Chevalier va devenir un de ses collaborateurs : "En décembre 69, je suis allé avec ma femme m’installer au Castellet. Entre Paul Ricard et moi, le courant est très bien passé mais j’avais l’impression qu’en dehors de la construction, rien ne l’amusait. Je pense avoir bénéficié d’un préjugé favorable parce que j’avais un bon coup de crayon. " Pendant près de trente ans, jusqu’à la vente du circuit à Bernie Ecclestone, en 1999, François Chevalier sera à la direction du circuit Paul Ricard.
En tant qu’organisateur de courses, Chevalier a vécu de l’intérieur un total de l’ordre de 250 épreuves, alternant grand prix de France (Formule 1 et motos), endurance (sport-prototypes avec les 1000 kilomètres, motos avec les Bol d’Or), et bien sûr VHC ( où il a lui-même parfois couru, de Porsche 911 S en Ford GT 40). Alors, quel regard porte-t-il, avec une expérience si riche, sur l’évolution des courses, et en particulier celle des grands prix, des années 70 à nos jours ? Il sourit et cite un de ses amis pilotes qui, un jour lors d’un dîner chez François Chevalier, a eu cette phrase très directe, je cite : " On est passé de l’époque des seigneurs à celle des fils de putes ! ». Le mot, écrit ici, vous choque ? Moins que la chose, entre nous. Notre interlocuteur développe : " Nous avons eu la chance en trente ans, de voir défiler toutes les grandes équipes, tous les grands pilotes, en essais privés sur le Ricard. Par exemple, la mise au point des Tyrrell P34 à 6 roues. Pour savoir ce qui se passe dans la F1, il n’y avait pas besoin d’acheter l’Equipe ( qui, à l’époque, parlait encore d’automobile!) ; il suffisait d’aller au bout du jardin, quand on avait la chance d’habiter ici. Quant à l’évolution des grands prix, je dirais que la F1 était plus ou moins organisée en trois parties, à savoir constructeurs, organisateurs et pouvoir sportif ; cela fonctionnait à peu près jusqu’à la signature des " accords Concorde ", en 1980. À partir de cette signature, c’est devenu une entente entre le pouvoir sportif (avec à sa tête Jean-Marie Balestre) et les constructeurs. Les organisateurs ont été exclus des grandes décisions. Le milieu de la moto à résisté un peu plus longtemps, mais la même tendance a fini par s’imposer. Je travaillais, pour le grand prix de France de moto, avec une seule secrétaire, nous traitions ainsi les relations avec les équipes et les pilotes. J’avais dit, et cela avait fait du bruit, que je ne voulais pas de " liste de notoriétés ", c’est-à-dire des pilotes vedette qualifiés d’office ; je voulais que tous continuent à devoir se qualifier aux essais avant chaque grand prix. "
L’amour de l’art
En somme, les pilotes ont commencé à se comporter davantage en stars du rock qu’en sportifs. Un jour, Kenny Roberts est venu me trouver en me disant : " Attendez, s’il y a du monde qui achète des billets pour le grand prix, c’est grâce à mon nom sur l’affiche. Donc que je veux tant % de la recette. Voilà. "
Durant ses loisirs, peut-être aussi pour se consoler de cette évolution, chevalier se lance dans le dessin et dans la sculpture. " Je me suis dit que finalement, cela revenait moins cher et prenait moins de place d’avoir toutes ces autos de rêve en dessin ou en sculpture qu’en vrai. J’ai revendu mes voitures de collection, et même mon moteur de Bugatti 30. J’ai commencé mes modèles. Comment passe-t-on du dessin au modelage? Chacun à son système 3D personnel! Je commence par une série de plans dans tous les sens. Si vous voulez, je suis plus un portraitiste qu’un modéliste. C’est sans doute pour cette raison que l’on retrouve certaines de ses autos favorites croquées sur la toile ou sur le papier, avant de devenir des modèles en bronze. En quelques années, François Chevalier est devenu un habitué de la technique de la cire perdue : "à partir d’un modèle mâle", on fait une empreinte femelle, en polymère souple ; on y injecte de la cire chaude. Le bronze est coulé à partir de la cire perdue. Mais il y a, à chaque fois des petites irrégularités, si bien qu’à partir d’un même moule, aucune pièce n’est totalement identique à une autre. "
Le prochain rendez-vous, pour François Chevalier ? À Paris, à Rétromobile. Et pour nous aussi, bien sûr !
Par Jacques Vassal dans " Automobile historique " déc. ou janvier 2004
1 François Chevalier avec son œuvre en site propre : la Bugatti 35 de Williams, vainqueur sur ce circuit, en 1929, du premier grand prix de Monaco. (cire perdue, échelle 1 1)
Dessins - Bronzes - Maquettes - Livres
quelques exemples de Dessins:
Sculpture Bronze grandeur nature,
fondation automobile Maeght
(aire d’autoroute Nice-Marseille de Mougins)
Sculptures Bronze et maquettes, de 15 à 45 cm
une autre passion: l'aviation
Livres
Louis P. Julien, fut un le moniteur de l’école de pilotage du circuit Bugatti, créée dans la foulée de la construction du circuit en 1964. Louis P. Julien quitta l’école en 1965, laissant à François Chevalier la salle de cours, salle sur le tableau de laquelle était inscrit cette phrase : " La course est immortelle, le jour ou un peuple renonce à la course, il renonce lui-même à l'effort, il accepte par avance de déchoir."
A cent à l'heure à travers le Sahara
LOISEAU TRAVERSE LE SAHARA
Article publié le SAMEDI 20 MARS 2004,
par Jean-Jacques 
Frédéric Loiseau s'ennuie. Militaire au sein du 4ème chasseur d'Afrique, il traîne sa détresse de camps militaires en palais peuplés « d'hommes intelligents, de femmes souvent ravissantes et de [...] serviteurs indigènes qui glissaient sur les tapis, en costume des "Mille et une Nuits" et passaient des plateaux de caviar et de champagne millésimé. » C'est d'ailleurs au cours de ces soirées trop mondaines, trop guindées, trop arrosées qu'il fera la connaissance d'Audouin-Dubreuil, tout auréolé de ses exploits dans la Croisière Noire. Puis d'un banquier italien de Tunis qui, à l'occasion, lui prête sa Bugatti à compresseur. « Les jours où il me passait le volant et où les huit bougies consentaient à s'allumer ensemble, fouetté par l'air et durement secoué, complètement assourdi, couvert d'huile, je connaissais une sorte de bonheur parfait. » Petit à petit, son amour de l'automobile et sa passion pour le désert vont tracer un sillon qu'il ne va plus, dès lors, quitter. Jusqu'à le pousser à organiser, en 1929, une traversée du Sahara en Bugatti. Qui sera effectuée à plus de 100 km/h et est racontée par Loiseau lui-même dans cet réédition remarquable, qui mêle carnet de routes et digressions sur le milieu automobile et l'Afrique, photos prises à l'époque et dessins réalisés aujourd'hui par le Bugattiste François Chevalier. Un véritable petit bijou et un témoignage précieux sur une époque qui permettait aux folies les plus douces de trouver un terreau favorable à leur épanouissement.
A cent à l'heure à travers le Sahara, Frédéric Loiseau, ed. du Palmier, 2004, 100 p. par le Lieutenant Loiseau, dessins de François Chevalier
Editions du Palmier - Nîmes - France - février 2004
Texte en français
Réédition de l’introuvable bouquin de 1929 (voir “livres Bugatti jusqu’en 1995”), voulue par ses descendants très admiratifs de leur aïeul. Les photos de l’édition originale sont reprises et de bien meilleure qualité, de nouvelles photos inédites issues des archives familiales sont un vrai régal, et les dessins de F. Chevalier ajoutent une note d’humour et de charme à ce livre qui n’en manquait déjà pas vraiment ! Achat impératif pour passer 2 bonnes heures de rêve et de respect pour cet homme hors du commun que fut Frédéric Loiseau.
Le Petit Bugattiste Illustré
Cet album grand format se lit comme une bande dessinée. On sourit à chaque page, parfois un peu jaune : tous les petits travers du “milieu Bugattiste” sont ici tournés en dérision avec humour. Les dessins sont remarquables de précision et de charme. Attention toutefois : ne croyez pas tout ce qui est écrit, quasiment tout est inventé, mais tellement criant de vérité ! Bref, un petit plaisir pas cher à ne se refuser sous aucun prétexte.
Le Petit Bugattiste Illustré
par François Chevalier, textes et dessins
Editions du Palmier - Nîmes, France - août 2003
Texte en français et anglais
Inauguré en 1970, le circuit Paul Ricard a définitivement fermé ses portes au public à l’automne 1999 après avoir été le temple mondial du sport automobile et motocycliste. Nul autre que François Chevalier, qui en fut le directeur pendant trente ans, ne pouvait mieux conter la grande et la petite histoire de ce ruban d’asphalte sur lequel ont évolué les plus grands champions et les plus célèbres marques automobiles et motocyclistes, sans oublier les courses de camions qui déplaçaient une foule considérable. Mais l’histoire du circuit Paul Ricard ne saurait être complète sans un chapitre consacré aux essais privés ; un aspect intimiste et méconnu qui fourmille d’anecdotes parfois dramatiques et souvent amusantes à lire ‘’avé l’assent’’. Dans cet ouvrage, François Chevalier, retrace chronologiquement l’histoire d’une aventure humaine, le nom de Paul Ricard, industriel marseillais autoditacte, méprisant pour tous les politiciens, étant indissociable du circuit qu’il a bâti sur des terrains rocailleux où l’on ne rencontrait auparavant que des troupeaux de chèvres. Le circuit Paul Ricard, c’était le Bol d’Or, le Grand-Prix Camions, les courses d’endurance, de Tourisme, le Marathon Shell et surtout les Grands-Prix de Formule 1. La plupart des illustrations proviennent des archives Ricard et de Michel MORELLI.
Circuit Paul Ricard, au cœur de la compétition automobile,
préface de Jean Todt
éditions ETAI, 2004
A la recherche de l'oasis oublié
Histoire …
Au volant d’une Bugatti coloniale de leur conception, Sarah et ses deux amants s’enfoncent au cœur du désert Libyque égyptien, à la recherche de la plus colossale armée de son temps, celle Cambyse II, roi de Perses, engloutie en 524 av. J.-C., avec ses trésors de guerre, sous une terrible tempête de sable- rapporte Hérodote.
Nous sommes à la fin des années 30. Au Caire et dans les oasis, toute une faune de rêveurs, d’aventuriers, d’explorateurs s’agite autour des mystères de Cambyse et de l’oasis oubliée. Mais seuls Sarah, Hans et Peter osent se risquer sur ces dunes immenses dont « personne n’a jamais vu la fin ». Que va-t-il advenir des amants romantiques dont la progression dans ce désert inconnu est ponctuée par l’avancée de l’armée perse vers sa mort certaine ?
Roman historique dans lequel on navigue, avec les cartes et les instruments de leur époque, entre les passions et les trahisons, poème à la mécanique qui permet de se risquer là où le chameau et l’homme à pied doivent renoncer. « À la recherche de l’Oasis Oubliée » est aussi un hymne aux plus hautes dunes de la planète, rebaptisées dunes-cathédrale par Sarah, à moins que ce ne soit par Fenouil.
A la recherche de l’oasis oubliée,
roman, Fenouil,
ed. du Palmier, 2005
merci Christelle
2007-05-27 - beroptimisé pour firefox